Nynäsbanan i Trainz
 

Efter att ha korsat Dalsland härs och tvärs har jag nu tagit steget rakt över landet till SNJ – Stockholm Nynäshamn järnväg, en bana som slutar i Älvsjö. Jag var uppväxt i Nynäs och blev en vacker vårdag utlovad anställning som lokeldaraspirant förutsattr att jag kunde göra ett antal sk-tjobb först.

Ett år efterår, en fredag eftermiddag, blev jag kallad in till trafikingenjören. Gissa vad glad jag var. När jag kom in till bossen tittade han inte ens upp oc h sa bara ”Blid kan sluta i morgon, löningen finns i kassan”. Gissa vad jag var förkrossad när jag gick ut.

Nu bygger jag Nynäsbanan. Min första åtgärd var att sparka trafikingenjören – utan avgångsväderlag.

Min andra åtgärd blev att tillskriva Bengan om han kunde rekommendera en bra höjd (från rymden räknad och nedåt/). Svaret var minst sagt överraskande. Bengan levererade en komplett DEM-karta från 10.000 metershöjd, vilket innebar fem mil åt vardera håll och omkring 1600 baseboard stor. Detta innebar att man inte behövde merga ihop flera DEM-kartor, vilket kan ge oönskade resultat i skarvarna.

Inte nog med det – Bengan hade också ritat in spåret, ett f ö förnämligt arbete som möjliggör en tämligen exakt spårdragning.

Första bilden visar nästa hela Bengans Dem-karta. Bild 2 visar en uppförstoring. Spåret – den blå linjen – är tydligt, men var bilden är tagen är väldigt otydligt. I den tredje bilden går vi ännu närmare. Man kan ana en höjd, kanske låmplig för en skärning. Den ljusbruna linjen är en större väg, till vänster en blä sträcklinje som övergår till ett mörkbrunt sträck, förmodligen en mindre väg.

Några vägar och spåret är det enda som syns – i övrigt får man mäta sig fram med hjälp av kartor (Google Earth eller Eniro maps) och DEM-kartans vägar och sjöar, i båda fallen grova mått.

Att söka koncession för byggandet av benen utvecklades till ett internationllt spel med märkliga inslag. Det beskrivs inledningsvis på ett häftigt sätt i den bifogade textfilen ”Nynäsbanans historia” (Maria Ledin, Nynäshamns kommun). Rekommenderad läsövning.

Nisse

Nynäsbanan i Trainz, del 2 av många
 

När jag bygger banor går det efter en prioriteringslista, som ser ut så här:

1/ Det allra viktigaste är signaler – såväl det äldre systemet (semaforer) som det moderna (ljussignaler). Att jobba med signaler är omåttligt roligt.

2/ Att bygga efter så gamla spårplaner som möjligt. De gamla spårplanerna är mycket roliga att bygga efter, fler spår och andra roligheter. Gamla spårplaner hittar man på nätet genom ”Bangårdar.se”. 1919 ritades en uppsättning spårplaner för SNJ som täcker hela banan – med undantag av just Nynäshamn. Spårplanerna är aktuella fram till dess att SJ övertog Nynäsbanan och uppgraderade.

Nynäsbanan var f ö tidigast ute med högsta standardhastigheten (sth) bland landets bolagsbanor. Redan 1909 uppgraderades banan till 90 km/tim. Året efteråt beställde SNJ två ånglok som klarades 90..

3/ Att lägga ut spåret och placera in stationerna är en utmaning. Man måste hela tiden fundera över lämpliga stigningar och lutningar. Att överstiga 15 promille är inte bra, max 10 promille är målsättningen. Tack Lan för dina Bergsskärningar.

4/ Byggnader och skog är i den här prioritetsordningen främst kulisser för trevligare körning. Stationerna är ett ständigt problem. För att smita undan det problemet använder jag mig av två standardstationer – nämligen de svenska BJ-liknande”Station brick large/small” (emges).

Dom här gamla spårplanerna innehåller mycket information och är i allmänhet försedda med meterskala. Spårplanen redovisar byggnader inom stationsområdet – exempelvis Avträde. Ekeving hjälper gärna till med att tolka symbolerna, hur linorna löper från vevställvrket och var det är placerat.

Kvaliten på dom här gamla spårplanerna är inte den bästa och som inte förbättras av storleken – mellan 1,5-2 meter breda. Här under visar jag en spårplan från Bangårdar.se och som jag bearbetat i Photoshop.

Eftersom ADDE jobbar i raketfart måste jag sätta fart för att komma ikapp.

En kommentar: Att bygga samma bana men med två olika simulatorer och med olika metoder samt olika årgångar (det skiljer 50 år mellan ”Projekt Nynäsbanan” och ”Nynäsbanan i Trainz”), tycker jag är spännande. Det går alltså att följa en banas utveckling i Forum i stället för avveckling.

Nisse

Nynäsbanan i Trainz, del 3 av många
 

Mitt SNJ-bygga inleddes med självklara Nynäshamnss station runt 1950-talrt kompletterat med hamnen och dess spår till Oljan, Nynäs-Petroliums raffinaderi. Spårplanen var usel – ingen information utöver spårdragningarna.

Men jag har haft god hjälp av gamla kartor, bilder , mitt eget minne och goda SNJ-kontakter. Bilden av Nynäshamns station med omgivningar är realistisk. Själva bangården anlades tvärs över en vik till Östersjön med fem spår. Stationen, som skymtar bland träd i första bilden, har ett märkligt låge. Detta beror på att man planerade att fylla ut dammen och lägga en säckstation där.

Jag började med att mäta upp Össtersjöns höjd i DEM-kartan; 2,30 meter. Eftersom bangården ligger på 2 meters höjd hamnade den på 4,30 m ö h. - ett overraskande bra värde..

Hamnen hade en livlig verksamhet med bl a gotlandstrafiken. Hit anlände också landets första namngivna tåg; Gotlandsexpressen.

Bilderna livas upp av dels SNJ lok 1 dragandes med Korvtiger-godis. De tomma tankvagnarna dras av SNJ lok 12. Nynäs-vagnarna skapades av Mats Hemming för Svenska tåg 2005 och var den första CDP-filen jag sparade. Redan då, för ett stort antal år sedan, hade jag jag alltså planer för Nynäsbanan. Nu förverkligas banan.

Nisse

Riktigt snyggt!!! :tumme_upp: Även om förebilden är för grymt längesen, känner jag ändå igen mig otroligt bra!! Helt enkelt, asbra gjort Nils! :tumupp::tumupp:

Tack Jockes, sånt värmer för en f s nynäshamnare, som dessutom plurrat (= gätt igenom isen) i dammen.

Fortsättningsvis håller jag mig inom stationsgränserna.

Nisse

Nynäsbanan i Trainz, del 4 av många
 

Gamla Nynäsbanan startade vid Nynäs Petroleum, därefter söder ut mot hamnen och till den ooiciella startpunkten Nynäshamns station. Sedan gick banan i en 3,3 kilometer U-sväng runt södra stdan till Nynäsgård med SNJ:s lokverkstad. Fågelvägen mellan stationerna 930 meter.

Men mest anmärkningsvärt är höjdskillnaden; Nynäshamns station 2 meter, Nynäsgård 24 meter. DEM-kartan redovisade 30. Jag valda att justera ner stationen till verkliga 24.

Nynäsgård var inte bara ern station, där låg också SNJ:s lokverkstad. Lokstallet finns kvar och är i dag kulturskyddat. Här huserar museiföreningen. Spåret till verkstaden utgår från Nynäsgård och skymtar överst på bangårdsbilden.

Nisse

Nynäsbanan, del 5 av många
 

Älgvikens station ligger cirka 7 kilometer från Nynäshamn. Stationen hette ursprungligen Valsjö som ändrades till Älgviken och nu är namnlös. Stationen skall egentligen ligga på 14 meters höjd men har justerats nerår till 11 meter. Söder om stationen en skaplig nerförsbacke, norr om den en skaplig uppförsbacke på 16 promille.

Nisse

Hej! Den där detaljerade DEM-Kartan Bengan besitter över skulle jag vilja ta del av. Har bengan möjligtvis DEM-Data över hela länets järnvägsnät?

Den DEM-kartan som jag har gjort, är ungefär 10 mil i fyrkant utan en massa skarvar och har då haft Älvsjö som utgångspunkt.

Den sträcker sig från Grillby, delningen/ihopgången Märsta/Arlanda från Uppsala-hållet, Nynäshamn, Lästringe, Gnesta och nästan ända fram till Länna. EDIT: Glömde bort Roslagsbanan, Österskär och upp till Kårsta.


EDIT: Har slängt upp DEM-kartan i min Dropbox, den är då gjord för Trainz. Finns i länken nedan.

https://dl.dropboxusercontent.com/u/...lvsj%C3%B6.rar

I mappen, som jag har döpt till Stockholm Älvsjö. Så finns det en anteckning om koordinaterna och höjderna.

EDIT IGEN: Har fyllt i allt på den ena kartan som följer med, även färjeleder för att eventuellt användas till Lennarts ångbåtar. Så är det bara en liten del utav banan, som ska användas. Så är det nog bäst, att använda den kartan som är helt ren och fylla i spårdragningen på nytt. Annars så blir det en jäkla massa bord, som måste plockas bort i efterhand.

Stort tack för den Bengan! Kan säkert vara användbar i framtiden :tumme_upp:
Måste bara passa på och fråga, du som verkar ha DEM-kartor för allt till Trainz, har du gjort sträckan Uppsala-Gävle? :) (förlåt för OT Nisse!)

Tyvärr, Jocke. Har inte gjort något över den sträckan.

EDIT: Gjorde ett test med maxinställningen som jag har lyckats få ut via DEM-kartan och det är 9x9 mil i fyrkant. Så jag kommer bara upp till Skutskär från Uppsala. Man skulle ju kunna göra biten i två delar och sedan Merga ihop dom. Men problemet är att hitta koordinaterna till karta 2, så att dom passar ihop.

Om det är intressant för någon annan, att göra en stor DEM-karta utan skarvar på en sträcka utav 9x9 mil. Så är det dessa inställningar som jag har haft i RadioMobil för att få den storleken. 9000x9000 och sedan 90x90.

Nynäsbanan, del 6 av många
 

Ösmo är Nynäsbanans femte station (en har jag hoppat över), och ligger 12,2 kilometer från Nynäshamn. Att placera in stationer i en DEM-bana är svårt eftersom det inte finns klara målpunkter för mätresultaten. Här har stationen hamnat 175 meter fel, vilket justerats på kilometerstolparna.

Stationen ligger 35 m ö h och jag hamnade på 41. Godtagbart eftersom nivåmätningarna troligtvis mäter trädens höjd.

Kenneth Landgren har skrivit ett antal järnvägsböcker men också jobbet på Ösmo stationen. ”Känner igen mig”, skriver han i ett email. Dock har en väg lagts in något fel, men det skyller jag på Lantmäteriet.

Nertill i bild 1 syns Ösmos gamla mejeri. På samma sida om spåren men upptill banvaktsstugan med förråd.

I den här tråden passar jag nu på att berätta om de mystiska sakerna som banan är nedlusad med - men dom är synnerliga viktiga. Genom dessa styrs säkerhetssystemet och har utvecklats för Trainz av Korvtiger och Svenolov. Passar på ett bifoga Korvtigers utmärkta manual hur säkerhetssystemen fingerar. Det äldre signalsystemet, exempelvis Nynäsbanans, fungerade in i 1970-talet då ljussignaler övertog säkerheten.

Till följd av datorkrasch har bilderna tagits i Surveyor-läget – har inte kunnat installera lok.

Bild 2: Är stinsen hjärnan så är vevställverket hjärtat för säkerheten. Från vevställverket kunde systemet alla funktioner styras såsom växlar, semaforer m m med hjälp av stållinor. Dessa drogs i en kanal med öppningsbara luckor (bra för service) på områden där folk rörde sig och under spår.

Bild 3: Här syns åter en kabelkanal och linor som drogs ovan jord.

Bild 4: Linorna måste vara spände både sommar och vinter. Det ser spännverket till med. Här syns också en Signalmarker, del i Korvtigers säkerhetssystem. Signalmarkern berättar för norra semaforen att ”jag” är spår 1.

Bild 5: Överallt där det finns ett uppställningsspår av något slag bör det finnas en spårspärr, som förhindrar att en vagn oavsiktligt rullar ut mot ett angränsande spår. Spärren kan i flera fall styras från ställverket.

Bild 6: Semaforen ger klartecken för spår 1 eller 2 eller stopp. Styrs med linor kopplade via infartsväxeln.

Nisse

Mycket spännande projekt Nils. Gillar det skarpt.
Sen vet jag att du kanske inte tycker du är en landskapsbyggare men det har du fått till snyggt till här på bilden tycker jag. Gillar de träd du valt också, ger en mer äkta 3D känsla.

Om du behöver hjälp med byggnader mm och har foto underlag samt ritningar så kanske jag kan vara behjälplig lite.. det är snart semester och vädret lämpar sig bäst för inomhus verksamhet... ;)
PMa mig isf.

Del 7 av många
 

Efter diverse datorstrul – tre ominstalleringar och en slutlig kollaps – har banbygget fortsatt med en liten XP-dator och åtföljande reparationsarbeten. Segersängs station ligger 17,4 kilometer från Nynäshamn – då på 50-talet fanns nästan inga hus där, i dag ett blomstrande villasamhälle med gott om tågpendlare

Här visade DEM-värdena på mycket gott och litet ont. Stationen hamnade inte mer 45 meter fel. Strålande. Den verkliga höjden 40 meter blev i DEM-varianten 48 meter, knappt godkänt.

Fortsättning följer.

Nisse

Del 8 av många
 

Välkommen till Hemfosa. På stationsskylten kan man läsa: 23 kilometer från Nynäshamn, 33 kilometer från Älvsjö och 42 meter över havet.

Stationen hamnade 254 meter fel – inte särskilt anmärkningsvärt för en DEM-bana. Den verkliga höjden på 42 meter blev 48,7 meter som justerades till 44 meter. Några meter söder om södra infartsväxeln har Lantmäteriet en mätpunkt om 42,65 meter. DEM-kartan visade 44,06 meter!

Här har vi en Forum-medlem. För att berika hans kunskaper meddelas följande: Där fanns på 50-talet, när jag tågpendlade, stinsen Gustaf Engelhart, mager som en sticka med prydligt vitt skägg och egen av sig. Det sägs att han var officer i reserven och att han spelat bort ett gods och fått stinsuppdraget som en reträttpost. Han tjänstgjorde där 1933-1954

Strax söder om stationen ligger godset Hemfosa gård där jag druckit saft för 66 år sedan.

Nisse

Del 9 av många
 

Efter tre datorkrascher, reparation som gjorde datorn ännu sämre och ominstallering av Windows (tio och en halv timme) har jag kommit halvvägs på Nynäsbanan.

Tungelsta station hade 50-talet tre spår i bredd varav spår II var omgivet av spårspärrar. Märkligt – men min SNJ-vän Ingemar förklarar:

Semaforerna var tvåvingade för spåren 3 ovh 1. Spår 2 hade spärrar och lokalt inlagda växlar i båda ändar men var klassat som tågspår, vilket innebar att när tåg skulle tas in direkt dit från linjen så gällde Säo paragraf 52.2 – d v s man visade stopp med handsignal. Efter svarssignal från tåget visades framåt. Populärt kallades denna form av signalgivning ”armar utåt sträckt (framåtsignal dagtid) och knäna böj.

1961 blev jag stationerad där. Som jag minns så var det bara en ensam motorvagn som togs in direkt på spår 2 norrifrån M-F.

Min gissnin är att det handlade om sista pendeltåget från Stockholm och som nattades i Tungelsta.

Stationens verkliga höjd är 30 meter, men i min DEM-version 35,4, Avstå är 28 kilometer och 470 meter från Nynäshamn men jag hamnde 99 meter för kort. Bra siffror med andra ord.


Nisse

Kul att se att du har ångan uppe Nisse, trots allt strul med datorer och annat spökeri :).

Nisse...
 

. dina ansträngningar att bygga Nynäsbanan är så behjärtansvärda, och när jag ser dig använda felvända bohusstationer så blöder mitt tåghjärta. Jag samlade lite bilder från GE och annat och borde kunna få till Ösmo-typ station (och kanske Nynäshamn och ev Tungelsta ? Lite bilder på Ösmo och det jag har på Nynäshamn (som inte är möcke) - med fler kanske kan hjälpa till med bilder på dessa tre ?????!!!!

Jag gjorde med viss framgång Tyska stationer, klädda med just träshingelpanel.

Mitt hjärta blöder också när jag se hur Nynäsbanans stationer förvanskas av undertecknad. Dock kom Bohusbanan med dess brutna taknockar och det var/är jag glad för.

Ett bra tips för byggare av alla former heter "www.samlingsportalen.se" som innehåller en uppsjö av bilden från i stort sett landets alla järnvägsstationer. Ett handfull exempel: Riksgränsen 96 bilder, Storuman 54, Kävlinge 18, Molkom (BJ) 20. Ösmo 11 och Tungelsta 40.

Skriv in stationens namn i fältet för driftsplats.

Nisse

Del 10 av många
 

Från och med Västerhaninge, som ligger i mitten på Södertörn (halvön söder i Stockholm), börjar problemen på allvar när man bygger en realistisk 50-talsbana. Hela geografin har drastiskt förändrats med stora breda väger, broar och trafikplatser, kontor och fabriker och massor av villor och höghus. De viktiga arbetsredskapen, som heter Google Earth och Eniro map, är oandvändbara. Det underlätter inte heller att många stationshus rivits.

Hållplatsen Jordbro norr om Västrerhaninge är ett bra exempel. Jag minns hållplatsen som ett litet väntskjul och några väntande – i dag ett sammelsurium av infrastruktur; en stor pendeltågsstation, bangård. Industrispår. Jordbro var f ö tänk som Strockholms storflygplats till dess marinen avfyrade ett veto.

Sammantaget: Det är ytterst svårt att orientera sig fram.Nu gäller för mig i hög grad de gamla spårplanerna och bilder. I avsknaden av en äldre linjebok har jag ingen aning om var vägkorsningar skall placeras. De gamla vägarna har ätits upp av samhällsutvecklingen.

I och med den här etappen har en milstolpe för banan passerats. Lans stationsbyggen har kommit in och gett banan dess rätta ansikte. Här finns också prototypen till Äldre perrong, som jag tagit fram.

Resan med Nynäsbanan har nu passerat 32 kilometer, 23 kilometer återstår till Älvsjö. Mina mätningar visar att stationen hamnat 275 meter för långt norrut. Det är mycket, det. Eftersom detta är en DEM-bana är höjden intressant; 40 meter mot verklighetens 34.

Nisse

Historiska kartor kanske kan hjälpa till med vägkorsningarna och vart stationshusen låg m.m.

https://etjanster.lantmateriet.se/hi...c&swedish=true

Västerhaninge.

https://etjanster.lantmateriet.se/hi...33&archive=RAK

Handen

https://etjanster.lantmateriet.se/hi...33&archive=RAK

Bra jobbat Nisse!
Snart kommer alla stationer, banvaktsstuga och godsmagasin där man själv kan välja tidsepok, sen får du byta ut så att stationerna blir de rätta och förses med "adekvata" servicebyggnader..

Del 11 av många
 

Handens station (38 km från Nynäshamn) är intressant. Här kan jag för första gången få en indikation har pass exakt en DEM-karta är. Anledningen är att jag har två rätt säkra mätpunkter; nämligen hans station som är inprickat +-20 meter och Nynäshamn +-10 meter. Jag har mätt avstånden i Google Earth och DEM-banan. Det visar sig då att DEM-kartan är 104 meter för kort. Med hänsyn till mätfel ett rasande bra resultat.

Däremot är jag inte nöjd DEM-kartans höjd- och längdsiffror; station Handen ligger 10 meter för högt och 304 meter för kort. Här ska man tänka på att spårdragningen är rätt grov och påverkas av den kuperade terrängen.

Kontaktledningarna i en 50-tals bana förvånar säkert. Anledningen är enkel – Nynäsbanan skall den den är färdig delas upp i två banor, dels Nynäsbanan Old (äldre signalsystemet, 50-tal), dels densamma Mod (ljussignaler, 70-tal). Det är lättare att lägga in kontaktledningar innan skog planterats.

Liksom Lan med Nynäsbanans stationsbyggen jobbar jag med bilder. Hur jag lyckats vsas i bildfilen har under. Ett problem med Lans byggen har varit, att jag fått gjort ständiga revideringar – dock ett nöje.

Handen har bjudit på utmaningar, främst den svängda träperrongen som består av 25 splines, vilket innebar 50 vertex att hålla reda på och placera in exakt rätt. Totalt innehåller bangården 186 vertex.

Grunden är Bengans DEM-karta och spårplaner från 1919. akyuella in i 70-talet. Enligt planen var Handen utrustad med s k vattenhäst som försörjdes av en vattenbehållare vid stationsplanen och ett pumphus med nedgrävda ledningar.

I fortsättningen bygger jag efter kartor från 1905 – det blir roligt, det.


Drevviken nästa... ...nästa Drevviken.

Nisse

Riktigt snyggt byggt Nisse!!! :tumme_upp::tumme_upp::drool:

fantastiskt jobb här.
kul att läsa om bakgrund mm också samt se hur verkligt du får till det. :tumme_upp:

lans jobb med stationerna är också superbt. man följer era byggen med nyfikenhet

Jag har åkt hela Nynäsbanan ...
 

... idag. På YouTube alltså. Jag antar att dessa filmer kan vara till stor hjälp för en landskapsbyggare. Fördelen med filmerna är att resan går i "fastmotion", 4dubbla hastigheten. Men man kan pausa var man vill och okulärbesiktiga intressanta punkter, ta screenshots OSV...

Vägbroar, byggnader vegetation, signaler m.m.

Resan börjar i Kungsängen, norr om Stockholm och slutar i Nynäshamn.

Trevlig resa!

https://www.youtube.com/watch?v=0riCJBMlBpY

https://www.youtube.com/watch?v=d8oo4vbqUGE

Del 12 av många
 

Drevviken, en anonym liten station i ständig förändringens tid. Byggdes från början med endast ett spår. Mellan 1909 – 1938 kunde man sommartid byta till båt till Vendelsö. Då var Drevviken ocksä en poststation.

1918 anlades ett stickspår och 1952 ett mötesspår och stickspår. Stationen hade en s k plåtstins. – anmärkningsvärt eftersom stationen var bemannad. 1970 revs stationshuset och i juni 1973 försvann stationen, d v s lades ner. Men fortfarande blåser förändringens vind; nu planeras en ny station för pendeltågstrafiken.

Stationen är byggd efter bilden här under. Plåtstinsen i perrongens framkant, den mänskliga stinsen arrangerar tågmöte och till vänster ställverket med dess linor. Samtidigt pågår anläggningsarbeten. En del av perrongen har rivits för att ge plats för en s k kabelkanal, förmodligen för signalledningar.

Nästa uppehåll hållplatsen Skogås, därefter Trångsund där Torpel bodde.

Nisse

Superläckert Nisse ...
 

... det blir en pärla när den blir klar :applad::applad::applad::applad::applad:

Del 13 - Till minnet av Torpal
 

Dags för tågstopp i Trångsund, Torpals hemmastation.

Två dagar innan Torpal avled skickade han över ett koppel bilder av stationen. Två av dem har jag efter bästa förmåga bearbetat. Det fick bli lite kompromisser här och var.

Trångsunds station skiljer sig markant från Nynäsbanans övriga. Dessa hade tvåvingade semaforer före infartsväxlarna. Trångsund däremot var enligt 1919 års spårplan utrustad med en T-semafor framför stationshuset.

Spårplanen är svårtydbar; dels på grund av kvaliteten, dels linor som går kors och tvärs. Jag tog hjälp av Korvtiger och han förklarade och jag översatte tolkningen i sista bilden:

Trångsund var utrustad med två tågspår varav spår 1 närmast stationen var utrustat med spårspärrar i vardera ände. Spärrarna kunde låsas fast i lagt läge.. Var spårspärrarna öppna och växeln omlagt till spår 1 (sidotågspåret) visade semaforen kör med vingen närmast stationshuset. Lade man om infartsväxeln visade samma vinge kör för spår 1. I lokförarens tidtabellbok kunde denne se om kör betydde enbart för tåghuvudspår 2 eller för sidotågvägen.

T-semaforens andra vinge är till för den mötande trafiken.

I femte bilden syns ställlverket (i Trainz döpt till Vevaapparat) mellan skärningen och spår 2. Därifrån fick linor gå under spåren till semaforen i en kabelkanal med öppningsbara luckor. Från semaforen gick linorna vidare till en liten låda utrustad med kontrollås. Sedan fortsatte linorna under spåren igen till skärning där de delade på sig mot respektive infarts försignal. Även växlarna och spårspärrarna var utrustade mot kontrollås – alltså ett lås som låste fast det lagda läget. Detta kunde man göra med hjälp av en liten spak vid ställverkets ena sida.

Nu lämnar jag Torpals hemmastation och fortsätter till den anonyma hållplatsen Forsen.

Nisse

En riktigt värdig hyllning till Torpal. Jag är glad att jag byggde dessa.

Ett underbart landskapsbygge du presterar - Nisse :tumme_upp::tumme_upp::tumme_upp:

Önskar att jag hade den förmågan - men jag kan ju bidra med det jag kan :visslar:

Del 14 av många
 

Vi närmar oss Älvsjö och passerar här Forsens hållplats högt uppe på en bank. Än så länge har jag inte upptäckt passande trappor. Det blir att sätta sig på rumpan och rutscha nedåt.

Den här sträckan mellan Trångsund och Södertörns Villastad (Farsta Strand) är kort. Därför passar den bra för att testa Lans nya svenska träd. Detta innebär också ett drastiskt byte – i den här sträckan går jag från massor av polygon (Pofigs träd) till ett minimum (LAns svenska träd).

Jag har än så länge inte sett en test med kommentarer av Lans träd. Här finns chansen. Själv är jag tveksam att gå in i en befintlig bana och byta skog. Kontrasten blir nog lite för stor.

I sista bilden möts Pofig och Lan.

Niss

Härligt att se hur du provar dig fram Nisse. Nynäsbanan blir nog årets bana (nästa år kanske) :Yeah:

Del 15 av många
 

Södertörns Villastad, 47,9 kilometer från Nynäshamn, 7,1 till Älvsjö. DEM-kartans höjd väldigt bra; verklighetens 36 m ö h blev 37,45. Däremot hamnade spåret snett. Statioshuset borda ha hamnet 285 meter bakåt i banan.

Stationens blev en knepig sak. Tilll mitt förfogande hade jag två spårplaner; dels en från 1919, dels en från 1977. Båda redovisade två tågspår och inget annat. Men jag hade också bilder – och dom visade fyra spår.

Efter ett samtal med min SNJ-sakkunnige bakade jag ihop spårplaner och bilder till en möjlig accaptabel lösning. Godsmagasinets placering kan synas som märklig. När stationen byggdes ut i samband med ytong- och oljeleveranser, hamnade godsmagasinet i bangårdens ena ände.

Inte fullt en kilometer norrut uppördes 1960 Farsta hållplats på en hög bank. Plattformen var dock kort. Passagerare i sista vagnarna fick hoppa ner på spåret och sedan kravla sig uupp på perrongen.

Att bygga Farsta hpl inte det lättaste. Trappan bestr av fem stycken Stone Steps som vantrivs med varandra. Staketet förändrar sig i höjd- och sidolägena beroende på från vilken vinkel man ser hållplatsen.

Gångtunneln känner kanske någon igen som Lans nya Vägtunnel, som alltså fungerar bra som järnvägstunnel. Innan tunneln kom till fick eleverna i skolan bredvid järnvägen ta sig över banan för att komma till idrottsanläggningarna på andra sidan.

Nisse

.....
 

.... tycker du fått till det hela utmärkt :applad:
Farsta Hpl är ju väldigt speciell och inte lätt att gestalta helt verklighetstroget, möjligen kan man bygga den som en asset med stolpar som går djupt och en tillhörande perrong med räcke så att det hela går att höja 5-20 m ?

...men det är väl att ta i. Det kommer nya stationer och det vete väl fasen om någon cabförare kastar ankar vid Farsta hpl och traskar runt.

Nisse

Del 13,5
 

Glömde en viktigt bild - nämligen LAns Vägbro som förvandlats till en järnvägsbro över en gångtunnel.

Lysande idé att dra ett tågspår på mina vägbroar :applad::applad::applad:

Del 14 av många
 

Vi närmar oss nu Nynäsbanans slutstation Älvsjö – en resa på hittills 50,5 kilometer och har därmed hamnat på station Fagersjö. När stationen byggdes fanns det endast ett torp i närheten. Villor kom till så småningom

Byggmaterialet till dessa fraktades på godsvagnar från Älvsjö, som sägs ha rullats för hand den 4,5 kilometer långa vägen. Transporterna skedde nattetid och måste lossas innan första mjölktåget började gå på morgonen.

Här fanns också en kiosk som var populär samlingspunkt för traktens slynglar, förmodligen med Bengan i spetsen. Att det tjuvröktes bakom kiosken kan man gissa sig till.

Stationen lades ner1963 och är, frånsett dubbla jpendeltågsspår, spårlöst borta.

Nisse

Finemang Nisse ...
 

kul att se att mina stationer kommer till användning! Bygg du på i TS2010 så tar vi TANE-liseringen när alla bgrepp är på plats.

Snyggt blir det :tumme_upp::tumme_upp::tumme_upp:

Del 15 av många
 

Så har en liten milstolpe passerats – nämligen Högdalen, den sista SNJ-stationen före SJ-stationen Älvsjö. Dit återstår det drygt fyra kilometer markarbeten och banans sista banvaktsstuga. Därmed har samtliga SNJ-stationer och hållplatser lagts.

Högdalen är en rätt anonym station. Om den vet jag bara att den öppnades som hållplats 1929, utrustades med mötesspår 1973 och avancerade till pendelstågsstation.

Det som nu väntar är stort; Älvsjö bangård med Nynäsbanans anslutningsspår. Här träffar SNJ på Södra stambanan. Älvsjö är också en betyande godsstation för Stockholm.

Ånglok och elstolpar passar väl inte ihop...? Nej, men förklaringen är enkel. Den här banan skall, när den är färdig, delas upp i två banor; SNJ Old (50-talsbana), SNJ Mod (70-talsbana: Det är lättare att lägga ut elstolpar i det här skedet för att sedan ta bort dem ur Old. Framför allt handlar det om att byta ut signalsystemet (semaforer m m) till ljussignaler.

Men dessförinnan skall den liggande banan revideras

Nisse