Atlantic Update. :) och tågdata?

[Pursche]

Det här är riktigt intressant, helt klart. Även hos oss som jobbar på järnvägen så är det lite svävande hur man beräknar bromsvikten på ett lok eller vagn. Ett exempel är länken här nedanför:
http://www.postvagnen.net/forum/inde...read&id=419594

Naturligtvis var det 79 ton, jag ville bara kolla att ni var med.

"Enligt Wikipedia är i bromsläge P bromsvikten multiplicerad med 1.25 den massa som fordonet kan bringa till stillestånd från 120 km/h på en sträcka av 1000 meter på plant spår vid vindstilla. Bromsvikten bestäms genom prov."

Bromsläge R används på persontåg och ger en högre utbromsning ned till en viss hastighet där vagnen/loket sedan bromsar precis som i läge P.

Bromsläge G finns på t ex tunga malmvagnar och förlänger tiden det tar att tillsätta bromsen och lossa bromsen. Detta för att undvika kraftiga ryck i tåget. Jag har aldrig kört ett helt tåg i G och jag har kört tåg sedan 1990.
Green Cargo vill gärna ha loket i G-broms om tåget väger över en viss vikt. Detta för att loket skall vara sista fordonet som släpper bromsen och på så sätt minska ryck i tåget. Detta används inte av de flesta andra bolag i sverige och Norge då detta bara är dumheter.
Vi har idag moderna lok med elbroms som vi använder för att justera hastigheten vilket gör att vi inte bromsar lika ofta som förr med vagnarna. Även GC har dessa lok och det är ytterst sällsynt att man drar av ett koppel eller att buffertar 'klättrar' över varandra och orsakar urspårning. Mig veterligen har det hänt en gång på centralen i stockholm och en gång i Norge under de åren jag jobbat på järnvägen.

[korvtiger]

Ja, det begreppet verkar lite rörigt. Blir inte bättre att min terminologi är 70 år gammal, eller äldre, medan den idag är liknande, men ändå annorlunda.

Såhär fungerade det på 1920-1950-talet i alla fall:
I min terminologi så hade man fyra bromstyper, P-broms, G-broms, S-broms och M-broms. Det du kallar för R-broms kallar jag för S-broms, alltså snälltågsbroms. Där har man en utbromsning på över 100% för höga hastigheter där bromsblocksfriktionen är lägre som tidigare nämnt och så minskas trycket automatiskt när hastigheten minskar till att motsvara vanlig P-broms i låga hastigheter, där utbromsningen måste vara under 100% för att undvika fastbromsning. Vagnar med S-broms hade en omsällningsventil för att stänga av S-broms-verkan och få det att bli en vanlig P-broms.

På vagnar med Kunze-Knorr persontågsbroms KKP, eller P-broms hade man en mellanventil som kunde stypa luftflödet för att få en G-broms.
På KKG-bromsen hade man istället för denna ventil en fast strypanordning som gav långsam bromsverkan och dessutom en lastväxel för att kunna välja om man ville ha lite eller mycket bromsverkan, precis som du beskriver. Det fanns angivet på långbalkarna vilken viktsgräns som gällde för att få ha denna i läget LAST. På 50-talet kom vagnar som automatiskt ställde om detta genom att själva känna hur mycket de vägde.

Sedan fanns M-bromsarna, vilka var för malmtåg. Dessa var speciella då de använde ett lägre huvudledningstryck av 4 eller 1.6 kg/cm2 (4 bar respektive 1.6 bar).

Låter ungefär som nu, men att man har bytt och förvirrat namnen på allt


Har kollat i den SäO från 1941 som jag har, men där finns bara en bromstalstabell med vilka bromstal som gäller för att få framföra ett tåg i en viss hastighet i en viss lutning. Det står inget hur man räknar ut talet, utan det hänvisas till externt dokument.
Har dock hittat en beskrivning av det från en av våra museijärnvägar. Man verkar räkna med last- och bromsaxlar. Lastaxel är för vagnar i regel lika många som antalet axlar. Varje lastaxel som är tryckluftsbromsad räknas som en hel och varje lastaxel som är handbromsad räknas som en halv bromsaxel. Sedan är bromstalet helt enkelt hur många procent av lastaxlarna som även är bromsaxlar hos vagnarna. Bromstal 50 innebär i princip att hälften av vagnarnas axlar är bromsade. Sedan hade nog varje bana lite egna bestämmelser, som att man kunde räkna på enbart hälften av axlarna som lastaxlar om vagnen var olastad och andra bestämmelser för loken.
Bromsaxlarna är nog det som motsvarar bromsvikten idag, bara att man tar med hur mycket vikt man har på varje axel i princip.

[blomsson]

Intressant diskussion.
Tänkte att jag kunde bifoga de tre filer som jag har hittat som är nu gällande, för de som vill veta lite mer!

Den första är en modul från TTJ, som mycket passande heter Broms!
Modul 11. Broms.pdf

I linjeböckerna så finns det bromstabeller, det här är tabeller som inte finns i linjeboken men som används ibland.
Bromsprocenttabell L - Trafikverket som järnvägsföretag.pdf

Detta är kompletterande föreskrifter om (trycklufts)bromssystem.
Kompletterande bromsföreskrifter – Trafikverket som järnvägsföretag.pdf

Kanske kan vara av intresse för någon...

mvh
Håkan

[korvtiger]

Spännande dokument! Det är rätt fascinerande hur lika dessa dokument är mot de jag har som är över 70 år gamla. Det är nästan bara S-broms som bytt namn till R-broms och automatisk retardationskontroll som tillkommit på dessa år!